造车进化论
高精地图于车企而言，本身就是一种资源，一种基础设施，一种标准化的服务。
撰文 | 世界赛押注 乔帅（见习）
编辑 | 鹿野
“重感知”还是“重地图”的争议不绝于耳。
早在2018年，智行者就在业内率先提出“重感知、轻地图”的理念。眼下，为了扩大“进城”优势，加快“落地”速度，“重感知、轻地图”似乎被越来越多车企青睐。
今年，余承东、何小鹏先后发表“弱高精地图化”的观点。余承东认为，自动驾驶未来发展不应该依赖高精地图。何小鹏指出对自动驾驶而言，高精地图一定是过渡，真正的自动驾驶一定要能够全场景驾驶。
基于“重感知”的路径，毫末智行于今年推出了不依赖于高精地图的城市域高级辅助驾驶产品——城市NOH（城市导航辅助驾驶），并率先在魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷达版车型上实现了落地。
在监管进一步明确的情况下，“重感知、轻地图”似乎是车企最大限度避免高精地图审批之下的路径选择。
“重感知、轻地图”，仍需地图
今年8月，国家自然资源部下发《关于促进智能网联汽车发展维护测绘地理信息安全的通知》（以下简称“1号文”），明确指出从事相关数据收集、存储、传输和处理的车企、服务商及智能驾驶软件提供商等，应依法取得相应测绘资质，或委托具有相应测绘资质的单位开展相应测绘活动。
1号文的出台，明确了车企等市场参与方道路采集的路径：要么车企自行申请取得资质，要么选择与具备资质的图商合作。
由此可见，车企想入局自动驾驶领域，目前地图仍是绕不开的一关。
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